對于增壓度很高的柴油發(fā)電機(jī)組，其結(jié)構(gòu)的變動(dòng)可能很大，甚至需要為適應(yīng)高增壓而重新進(jìn)行設(shè)計(jì)。如機(jī)體和主要零件在結(jié)構(gòu)上要加強(qiáng)，活塞可能要通油冷卻，供油、配氣、冷卻和潤滑等各系統(tǒng)都要重新考慮。

對于增壓度不高的柴油機(jī)，增壓柴油機(jī)的基本結(jié)構(gòu)與非增壓柴油機(jī)同屬一個(gè)系列，這樣便于對增壓和非增壓機(jī)型的主要零部件在同一條加工流水線上組織生產(chǎn)。為了適應(yīng)增壓后柴油機(jī)功率增長的要求，降低其機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷，所以應(yīng)對柴油機(jī)的熱力參數(shù)、結(jié)構(gòu)、材料和工藝等方面作相應(yīng)的改變和調(diào)整。

1. 調(diào)整供油系：

   為了適應(yīng)增壓后進(jìn)氣量的增加和提高功率的要求，需增大循環(huán)供油量。增大循環(huán)供油量一般采取增大噴油泵柱塞直徑、增加噴油泵供油速率、加大噴油器噴油壓力和噴油嘴噴孔直徑等措施。為限制最高燃燒爆發(fā)壓力，增大循環(huán)供油量后，應(yīng)適當(dāng)?shù)販p小柴油機(jī)噴油提前角。

2. 減小壓縮比，增大過量空氣系數(shù)：

   為了降低最高燃燒壓力，增壓柴油機(jī)的壓縮比比非增壓柴油機(jī)稍低一些，通常為1~2單位。隨著增壓度的提高，壓縮比還可適當(dāng)降低，但一般不低于12，否則會使柴油機(jī)冷啟動(dòng)困難。

   增大過量空氣系數(shù)，可降低熱負(fù)荷，改善經(jīng)濟(jì)性。一般將增壓柴油機(jī)的過量空氣系數(shù)增大10%~30%左右。

3. 改變配氣相位：

   利用增壓后的進(jìn)氣壓力比排氣壓力高的有利條件，適當(dāng)?shù)馗淖兣錃庀辔唬哟筮M(jìn)、排氣門的重疊角，可以更好地冷卻燃燒室和加強(qiáng)汽缸掃氣，從而提高充氣效率和降低熱負(fù)荷。但氣門重疊角不宜過大，研究表明，當(dāng)氣門重疊角超過80°曲軸轉(zhuǎn)角以后，其掃氣效果不會進(jìn)一步改善。

   重疊角過大，將使掃氣空氣量增加，加重了壓氣機(jī)的工作負(fù)擔(dān)，會引起柴油機(jī)在低速、低負(fù)荷時(shí)廢氣倒流，這對整機(jī)的加速和變工況性能不利；同時(shí)當(dāng)重疊角過大時(shí)，為了避免氣門與活塞相碰，要在活塞頂上挖過深的凹槽，使柴油機(jī)燃燒惡化。

   4、改進(jìn)進(jìn)、排氣系統(tǒng)：

   柴油機(jī)增壓后，由于進(jìn)氣量增加，加了減小進(jìn)氣阻力和壓力波動(dòng)，應(yīng)加大進(jìn)氣管的流通截面積。對于脈沖增壓系統(tǒng)，排氣管必須分支，以使掃氣時(shí)各缸排氣不致互相干擾。分支的原則是一根排氣管所連接各缸排氣必須互不重疊或重疊很少。

   5、適當(dāng)改變冷卻水路和潤滑油路：

   柴油發(fā)動(dòng)機(jī)增壓后，應(yīng)采取適當(dāng)調(diào)整水泵容量、提高水泵轉(zhuǎn)速、增大散熱水箱的散熱面積、增大風(fēng)扇直徑、改變風(fēng)扇的葉片角和提高風(fēng)扇轉(zhuǎn)速等措施來降低熱負(fù)荷；同時(shí)應(yīng)增大機(jī)油泵容量、增加機(jī)油冷卻器的散熱面積和改善曲軸通風(fēng)條件等。

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